2025年末の情報であるが、「欧州連合 (EU) の執行機関である欧州委員会は12月16日、2035年に内燃機関 (エンジン) 車の新車販売を原則禁じる目標を撤回する案を発表した。一定の条件を満たせば2035年以降もエンジン車の販売を容認する。」との報道があった。
　EUは一体何のつもりで、あるいはどのような理想があって、4年前にICE廃止 (2035年) を言い出したのだろうか。ここ数年の欧米におけるEVの状況と、それを支えるリチウムイオン電池の自国内生産の失敗は、誰の目にも明らかである。
　EU=英独仏とは限らないが、これほどまでに欧州に技術力がないことは唖然とせざるを得ない。同様に米国においても、FORDやGMいずれも米国内での電池生産を、韓国3社 (SKON、LGC、SDI) に委託したが、いずれも最近になって計画は白紙に戻った。翻って日本であるが、“周回遅れの日本EV”などと言われたが、脱炭素にほとんど役に立たないEVを、製造・販売しても無意味である。HEV車の電池の方が、高性能で付加価値が高く、海外の電池メーカーがデッド・コピーしたくてもコピー出来ない技術である。
　話変わって、最近の国産EVや軽EVの走行特性の進歩は目覚ましいものがある。走行700Km超のEVの電池は、安価が取り柄の中国製LFP正極電池では届かない性能領域である。さらにより軽量で急速充電が可能な次世代EVは、現行の電極テクノロジーでは不可能であり、脱・遷移元素正極、乾式プロセスの電極板、双極構造セル…、決め手は全固体セルである。
　“周回遅れ”の日本メーカーが積み重ねて来た技術の再構築は、上記の欧米のギガセル工場をスクラップ化し、“電気”自動車に日本の技術が新たな標準となることを示している。

1. リチウムイオン電池の基本構成と充・放電動作
   1. 化学電池
   2. 充放電の電極反応
   3. 充電と放電
2. EVなど実用電池の特性レベル
   1. パワーW/Kg
   2. エネルギーWh/Kg
   3. SOCとサイクル特性
3. 固体電解質の種類、特性と液系との比較
   1. 酸化物系
   2. 硫化物系ほか
   3. 化学量論とイオン伝導度
4. セルを構成するイオンと電子伝導Pathの形成
   1. イオン伝導mS/cmと温度
   2. 二次元から三次元へ
   3. 正・負極材の電導性とイオン伝導性
5. 全固体電池の実用化への現状と課題
   1. 硫化物系電解質の生産
   2. メーカーの動向
   3. 酸化物系とハイドライド系
6. 正・負電極の多様化と選択
   1. 正極材
      • 単元系
      • 多元系
   2. 負極材
      • C6系
      • Si系など
      • LTOとNTO系
7. (リチウム負極/硫黄正極系) 電池の理論、構成と可能性
   1. 理論容量と実用容量
   2. 硫化物系との連系
   3. メーカーの開発動向
8. 硫黄系固体電解質の化学特性と安全性
   1. 化学特性
   2. 硫化水素の規制濃度と発がん性
   3. 消火と消防法
9. 双極子 (バイポーラー) 電池及びドライ電極への展開
   1. 双極子vs.単極子
   2. 固体電解質系でのメリット
   3. メーカー動向
10. まとめ (終章)
    1. リチウムイオン電池と異業種の連携
    2. セルの標準化と互換性
• 質疑応答