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x/zEVへの転換2023 (各国の現状、目標と課題)

x/zEVへの転換2023 (各国の現状、目標と課題)

～x/zEVの区分と販売実績、BEV性能、充電と安全性～
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　2023年初頭、グローバルには種々の課題を抱えつつ、脱炭素や地球環境の悪化抑制に動いている。大きく見ればエネルギーインフラではあるが、その中で自動車の占める割合は大きく、ICEからx/zEVへの転換は大きな流れとなっている。100年続いた内燃機関の大幅削減は、第2、3の産業革命でもあろう。
　本書は標記のタイトルで広く、x/zEVやリチウムイオン電池に関わる、ビジネスのニーズとサプライ (需要と供給) の側面から、最近の動向を見据えた「ビジネス資料集」をイメージした内容である。元より、筆者が結論を示して方向付けをするものでもない。可能な限り新しいデータを数字で集めて、時系列でまとめて、読者のアクションプランの参考資料として頂きたい。
　前半ではBEV、PHEV、HEVを主体にし、各国ごとに異なるx/zEVの内容を整理して示した。これらの区分に沿った、2030年ないし2035年の最終時点における、ICE廃止の目標を一覧した。次に国と地域別の製造・販売実績を、可能な限り直近の12ヶ月の数値データを元にまとめた。この数値と最終時点の大きなギャップが、これからの壁となって行く手を阻んでいると見える。
　このギャップへのチャレンジは、国や自動車メーカーに依って多種多様であり、多くの競業や協業関係が出来つつある。各社の主要BEVモデルも、開発レベルを脱して、性能の向上と独自性の展開に入っている。2022~23年段階の主要モデルの、走行性能を比較し、充電システムと安全性の諸課題を扱う。
　BEVは充電無しには航続出来ない。大きくなった電池容量kWhの中で、短時間の充電は電池への大きなストレスであると同時に、高度な電池システムの温度管理 (冷却) が求められる。温度上昇と時間経過は電池の劣化を介して、BEVの発火事故につながる。厳しい安全性試験をクリアしたBEVが、多くの発火事故を起こしている現実を直視する必要があろう。

目次

第1章 x/zEVの区分、構成と各国の選択

  • 1-1 x/zEVの区分と構成
    • 1.1.1 駆動系の構成BEV、PHEVとHEV
    • 1.1.2 BEV、PHEVとHEVそのバリエーション
    • 1.1.3 BEVなど電動自動車の要素と構成
    • 1.1.4 BEV、PHEV、HEVとFCVの動力源構成
    • 1.1.5 電動自動車の走行パラメーター (WLTC値の事例)
    • 1.1.6 国産 HEVとe-POWER比較 (総合走行)
    • 1.1.7 国産 HEVとe-POWER比較 (線形近似)
    • 1.1.8 国産 HEVとe-POWER比較
    • 1.1.9 国産 HEVとe-POWER比較 (高速走行)
    • 1.1.10 高速走行における変化、% (高速/総合)
    • 1.1.11 x/zEVの高速走行特性 (比較データ)
  • 1-2 各国と自動車メーカーの選択
    • 1.1.12 MIZUHO R&T社のまとめ (引用)
    • 1.1.13 世界各国と地域の電動化目標設定、Q1/2023
    • 1.1.14 主要自動車メーカーの選択 (1) 日本
    • 1.1.15 主要自動車メーカーの選択 (2) 海外
    • 1.1.16 (再) 欧州 (主要国) の乗用車、2021/22登録台数 (2)
    • 1.1.17 (再) カナダの電動自動車、2021
    • 1.1.18 (再) 米国内販売台数、2021通年
  • 1-3 走行諸元と国交省の指針
    • 1.1.19 PHEVの主要諸元値事例
    • 1.1.20 道路モード毎の燃費表示 (1) (国交省)
    • 1.1.21 道路モード毎の燃費表示 (2) (国交省)
    • 1.1.22 道路モード毎の燃費表示 (3) (国交省次期基準)
    • 1.1.23 BEVの電費vs.換算燃費 (国交省モデル)

第2章 2023/35年段階の目標設定 (各国と地域)

  • 2.1 各国と地域の目標設定
    • 2.1.1 IEAの電動化予測、2017段階
    • 2.1.2 (再) 世界各国と地域の電動化目標設定、Q1/2023
    • 2.1.3 米国カ州 (CARB) のZEVスケジュール
    • 2.1.4 自動車各社のEV化率目標、IEA2021
    • 2.1.5 電動化の数値目標 (メーカー別 2023)
    • 2.1.6 電動化の数値目標 日産自動車の例
    • 2.1.7 東南アジアとインドのEV化
    • 2.1.8 世界主要国と地域の電動化率と経過
    • 2.1.9 世界主要国と地域の電動化率と経過 (データ)
    • 2.1.10 ACEAから引用、2030年の電動化率
  • 2.2 CAFE制度など目標達成への背景
    • 2.2.1 排ガス規制、CAFEなどの集約方法
    • 2.2.2 日本のCAFE (企業平均燃費) 規制への移行
  • 2.3 Euro7環境規制との関連
    • 2.3.1 EUの自動車排ガス規制、2022
    • 2.3.2 Euro7 排ガス規制の数値、ICE
    • 2.3.3 Euro7に関するJETROリポート引用 (1)
    • 2.3.4 Euro7に関するJETROリポート引用 (2)
    • 2.3.5 Euro7に関するJETROリポート引用 (3)
  • 2.4 EUの方向転換と合成燃料 (e-Fuel)
    • 2.4.1 EUの方向転換は…
    • 2.4.2 合成燃料油のコスト、経済産業省
    • 2.4.3 Fischer Tropsch 合成、合成燃料油
    • 2.4.4 CxHy+O2=CO2+H2O+エネルギー
    • 2.4.5 自動車燃料のソースと利用形態 (1)
    • 2.4.6 自動車燃料のソースと利用形態 (2)
  • 2.5 関連事項 燃料の比エネルギー、水素H2ソース
    • 2.5.1 エネルギー密度の比較 (1 数値データ)
    • 2.5.2 エネルギー密度の比較 (2 グラフ表示)
    • 2.5.3 カーボンニュートラル・エネルギーの全体像
  • 2.6 (追補) IEAの「EV Outlook 2023」
    • 2.6.1 IEA EV Outlook 2023
    • 2.6.2 (引用) 自動車メーカーの削減目標、IEA2023

第3章 2021/22年の販売台数 (BEV、PHEV、HEVとICE)

  • 3.1 中国
    • 3.1.1 中国のNEV市場、2021/2022
    • 3.1.2 2022中国の新車販売台数 (グラフ)
    • 3.1.3 中国の新エネ車 (EV) 実績と計画
    • 3.1.4 2022中国の車載用電池生産 (実績)
  • 3.2 欧州
    • 3.2-1 電動自動車の台数とタイプ
    • 3.2.1 (EU+UK) 域の燃料別詳細、2022
    • 3.2.2 (EU+UK) 域の電動車、2021/2022比較
    • 3.2.3 JETROデータの数値化と一部試算 (主要国) 917万台
    • 3.2-2 主要国と欧州全体
    • 3.2.4 欧州 (全体) の乗用車、2020/21登録台数
    • 3.2.5 欧州 (主要国) の乗用車、2020/21登録台数
    • 3.2-3 主要国と全体の分布、及びメーカー別台数
    • 3.2.6 欧州 (全) の乗用車、車種の分布グラフ (1)
    • 3.2.7 欧州 (主要国) の乗用車、車種の分布グラフ (2)
    • 3.2.8 欧州の乗用車、2021/22登録台数 (メーカー別)
  • 3.3 北米とカナダ
    • 3.3.1 米国の電動自動車販売台数、2021、2022
    • 3.3.2 米国内の電動自動車の販売台数、2021/2022
    • 3.3.3 北米のZEV販売台数の予測、引用
    • 3.3.4 米国内販売台数、2021通年
    • 3.3.5 カナダの電動自動車、2021
  • 3.4 日本
    • 3.4.1 2021,2022 国内乗用車販売台数、万台 (データ)
    • 3.4.2 2022年の新車販売台数
    • 3.4.3 2021,2022 国内乗用車販売台数、%
    • 3.4.4 2021,2022 国内乗用車販売台数、万台 (グラフ)
  • 3.5 グローバル (世界)
    • 3.5-1 メーカー別販売台数 (1)
    • 3.5.1 2022通期の (BEV+PHEV) 販売台数、メーカー別
    • 3.5.2 2022通期の (BEV+PHEV) 販売台数、メーカー別 (総合グラフ)
    • 3.5.3 2022通期のBEV販売台数、メーカー別
    • 3.5.4 2022通期のPHEV販売台数、メーカー別
    • 3.5-2 メーカー別、地域別の販売台数 (2) と予測
    • 3.5.5 2022主要14ヶ国の電動自動車
    • 3.5.6 2022通期のBEV販売台数、メーカー別
    • 3.5.7 2022通期のBEV販売台数、メーカー別 (データ)
    • 3.5.8 2022通期のBEV+PHEV販売台数、メーカー別
    • 3.5.9 (BEV+PHEV) 販売台数、2021/2022 地域別
    • 3.5.10 IEAの販売台数予測2023、BEV+PHEV

第4章 最終段階におけるx/zEVの台数推定 (母集団方式)

  • 4.1 中国
    • 4.1.1 2022中国の新車販売台数 (母集団推定)
    • 4.1.2 2022中国の新車販売台数 (データ)
    • 4.1.3 中国の乗用車全体市場とNEV、2021/2022 (グラフ)
    • 4.1.4 中国の乗用車全体市場とNEV、2021/2022 (データ)
    • 4.1.5 2022中国の車載用電池総GWh実績
    • 4.1.6 2035中国のNEV台数と電池総GWh試算 (グラフ)
    • 4.1.7 2035中国のNEV台数と電池総GWh試算 (データ)
  • 4.2 欧州 (EU+UK)
    • 4.2.1 Q1-Q4/2022 各国の登録車 万台 (リニア表示)
    • 4.2.2 Q1-Q4/2022 各国の登録車 万台 (リニア表示)
    • 4.2.3 Q1-Q4/2022 各国の登録車 万台 (指数表示)
    • 4.2.4 2022通期、 (EU+UK) 域の電池総量GWh
    • 4.2.5 (EU+UK) 域の内燃機車廃止、2030/35
    • 4.2.6 (EU+UK) 域の内燃機車廃止 (2) 、電池GWh
  • 4.3 北米とカナダ
    • 4.3.1 (引用) 米国の新車販売台数、2021/2022
    • 4.3.2 (引用) カナダにおける新車登録のZEV
    • 4.3.3 カナダの電動自動車と母集団
  • 4.4 日本
    • 4.4.1 乗用車国内販売台数、~2020 (データ)
    • 4.4.2 乗用車国内販売台数、~2020 (グラフ)
    • 4.4.3 国内 (年間) 販売 (普+小+軽) と予測設定 (グラフ)
    • 4.4.4 国内 (年間) 販売 (普+小+軽) と予測設定 (データ)
    • 4.4.5 軽量ガソリン車の進歩とHEVの比較 (gCO2/Km)
    • 4.4.6 国内新車登録台数、自販連データ
    • 4.4.7 乗用車の国内販売、車種別台数
  • 4.5 グローバル (台数とGWh)
    • 4.5.1 直近12ヶ月の自動車販売台数 (上位20社)
    • 4.5.2 電動自動車用電池の総GWh試算 (データ)
    • 4.5.3 電動自動車用電池の総GWh試算 (グラフ)
    • 4.5.4 2022世界のXEV台数と電池総GWh
    • 4.5.5 電動車両用の電池、GWh (2022、IEA)
    • 4.5.6 電池からEVへ、複雑な流れ
    • 4.5.7 セル> (パック+BMS) >車載システム
  • 4.6 IEAのシナリオ
    • 4.6.1 IEAのシナリオ、2025年〜2030年 (データ)
    • 4.6.2 IEAのシナリオ、2025年〜2030年 (指数表示)
    • 4.6.3 IEAのシナリオ、2025年〜2030年 (リニア表示)
    • 4.6.4 EV化の対象母集団推定、IEAデータから
  • 4.7 データ一覧表
    • 4.7.1 欧州の乗用車、2021/22登録台数 (メーカー別)
    • 4.7.2 JETROデータの数値化と一部試算 (全EU+UK+4) 1,163万台
    • 4.7.3 JETROデータの数値化と一部試算 (主要国) 917万台 EXC
    • 4.7.4 EVの台数と所要電池総数GWh

第5章 主要自動車メーカーの脱・内燃車戦略と提携

  • 5.1 グローバルな乗用車および小型車の動向
    • 5.1-1 各メーカーのx/zEVの選択を含む計画 (投資額、台数) と提携関係、2022~
    • 5.1.1 主要自動車メーカーのXEV戦略と提携 (2) 日本直近12ヶ月
    • 5.1.2 主要自動車メーカーのXEV戦略と提携 (2) 海外直近12ヶ月
    • 5.1.3 主要自動車メーカーのXEV戦略と提携 (全) 直近12ヶ月
    • 5.1.4 EV業界の再編成、既存と新規参入
    • 5.1-2 計画の特徴と時系列的な傾向、短期集中と既存生産との関係
    • 5.1.5 日本の自動車メーカーの電動車戦略 (1) EXC
    • 5.1.6 日本の自動車メーカーの電動車戦略 (2) EXC
    • 5.1.7 電動自動車の新規生産計画、2023/Q2時点
    • 5.1.8 欧米の自動車メーカーの電動車戦略 EXC
    • 5.1.9 中国、台湾の自動車メーカーの電動車戦略 EXC
    • 5.1.10 (再3.1.2) 2022中国の新車販売台数 (グラフ)
    • 5.1-3 対ASEANあるいはASEAN発の計画、情報を一覧
    • 5.1.11 その他自動車メーカーの電動車戦略 EXC
    • 5.1.12 東南アジアとインドのBEV化 (動機の模式図)
    • 5.1-4 日本のメーカーの計画発表が急増、バランスと確実性
    • 5.1.13 BEV生産体制に関するNISSANの発表
    • 5.1.14 BEV生産体制に関するTOYOTAの発表
    • 5.1.15 トヨタ自動車のBEV (世界) 計画、2023/04
    • 5.1.16 トヨタ自動車の電動車両に関するアクション (参考2020)
    • 5.1.17 トヨタ自動車の発表、EV350万台 (2030~35)
    • 5.1.18 トヨタ自動車 環境車戦略 電動化 (参考)
    • 5.1.19 EVの脱炭素効果、HEVとの比較 2019年〜2031年
  • 5.2 バス・トラックなどのディーゼル車の電動化
    • 5.2-1 ディーゼル車業界も脱・内燃機への模索を開始
    • 5.2.1 (引用) トラックの電動化、全日本国トラッック協会
    • 5.2.2 バス・トラックの電動化事例
    • 5.2.3 (引用) 三菱ふそう eCanter
    • 5.2-2 積載重量と電池エネルギーのバランスでは成り立ち難い状況
    • 5.2.4 車輌重量と走行性能 (2020年JC08) 、中大型EV
    • 5.2.5 小型EVトラックの電池容量と走行諸元
    • 5.2.6 パラメーター (重量Ton×航続Km) / (電池kWh)
    • 5.2-3 BEVよりは燃料電池車FCVの方が先行する可能性
    • 5.2.7 大型バスのEV化と燃料電池化、可能性 (計算過程)
    • 5.2.8 大型バスのEV化と燃料電池化、可能性は
    • 5.2.9 大型トラックの電動化、燃料電池車FCV
    • 5.2.10 燃料電池バス、新潟交通ほか2022
    • 5.2.11 国内各社の燃料電池バス、SORA
    • 5.2-4 ディーゼル車の燃費やNOX規制との兼ね合いで電動化のメリット
    • 5.2.12 ディーゼル車の燃費 (参考) 、2015年度目標
    • 5.2.13 NOXなど環境規制値、大型ディーゼル車
    • 5.2.14 尿素水SCR、BOSCHハンドブック4th
  • 5.3 燃料電池車FCVの再出発
    • 5.3.1 FCV主要諸元2020/23
    • 5.3.2 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km (1)
    • 5.3.3 FCVとEV、搭載エネルギーと航続Km (2)
    • 5.3.4 FCVとBEV、搭載エネルギーと航続Km (3)
    • 5.3.5 CO2発生、燃料電池車MIRAIベース

第6章 x/zEVの電池システムの基本特性と最近の進歩 (比容量、比出力)

  • 6.1 x/zEV用電池の基本特性
    • 6.1.1 放電レート特性、パワーとエネルギー
    • 6.1.2 エネルギーとパワー、トレードオフ
    • 6.1.3 電池のタイプと比容量、2017時点の事例
    • 6.1.4 車載電池の比容量と比出力、Ragone Plot
    • 6.1.5 GSユアサ、ブルーエナジーのHV用セル特性
  • 6.2 x/zEV用電池における制約
    • 6.2.1 BEV用製品セルの入出力特性vs.SOC
    • 6.2.2 BEV用製品セルの温度特性 (指数)
    • 6.2.3 エネルギー特性の低下、パワー特性の低下
    • 6.2.4 Ragone Plot、パワー特性の向上 (質量kg基準表示)
  • 6.3 最近の単電池の比容量
    • 6.3.1 最近の単電池製品の比容量 (1) 、2018年〜2019年
    • 6.3.2 最近の単電池製品の比容量 (2) 、2018年〜2019年
    • 6.3.3 最近の単電池製品の比容量 (データ) 、2018年〜2019年
    • 6.3.4 セルのモジュール化に伴う比容量の低下 (モデル)
  • 6.4 比容量の向上と正極材の選択
    • 6.4.1 LFP系およびNMC系の製品電池、比容量Wh/Kg
    • 6.4.2 Envision AESC社の電池特性
    • 6.4.3 BYD社のLFP正極材電池 (1)
    • 6.4.4 BYD社のLFP正極材電池 (2)
    • 6.4.5 (引用) 比容量Wh/Kgの比較例
  • 6.5 最近の進歩と車載電池の重量レベル
    • 6.5.1 単電池の比容量Wh/kgとBEV車載電池の重量kg
    • 6.5.2 電池の比容量とEV搭載電池重量Kg、グラフ
    • 6.5.3 セルの比容量Wh/kgの向上モデル
    • 6.5.4 比容量レベル400Wh/Kg
  • 6.6 (参考) 比容量の基礎となる正極材の放電容量
    • 6.6.1 正極材の化学式、式量と (Li Kg/Ah) データ
    • 6.6.2 正極材のLi Kg/kWh比較 (1C容量) データ
    • 6.6.3 正極材のkWh放電容量あたり重量Kg

第7章 x/zEVのWLTC走行性能と比較 (2023モデル)

  • 7.1 航続距離と交流電力消費率
    • 7.1-1 一充電走行距離と交流電力消費率
    • 7.1.1 国産EVの性能 (1) 2022
    • 7.1.2 国産EVの性能 (2) 2022
    • 7.1.3 国産EVの性能 (データ) 2Q/2022
    • 7.1-2 電池容量と走行距離、パラメーター (Km/kWh)
    • 7.1.4 EVの電池容量と走行距離 WLTC
    • 7.1.5 EVの電池容量と走行距離 高速換算WLTC
    • 7.1.6 高速道路走行の電力消費、比較
    • 7.1-3 交流電力のCO2負荷、現状と改良
    • 7.1.7 gCO2/km (WLTC) 、化石燃料+充電電力 (2019)
    • 7.1.8 gCO2/km (WLTC) 、化石燃料+充電電力 (2030)
  • 7.2 海外BEVの性能
    • 7.2-1 海外BEVの一充電走行距離Kmと交流電力消費率Wh/Km
    • 7.2.1 海外EVの性能 (1) 2022、23
    • 7.2.2 海外EVの性能 (2) 2022、23
    • 7.2.3 海外&国産のEV性能 (1)
    • 7.2.4 海外&国産のBEV性能 (2)
    • 7.2.5 海外&国産のBEV性能 (3)
    • 7.2-2 海外BEVの主要諸元表
    • 7.2.6 TESLA Model 3 仕様
    • 7.2.7 (TOYOTA/BYD) のbZ3
    • 7.2.8 メルセデスのEV、2023
    • 7.2-3 比較の国産BEVも含めて主要諸元表のデータ一覧
    • 7.2.9 海外BEVの性能 (1データ) 2023
    • 7.2.10 海外EVの性能 (2データ) 2022、23
    • 7.2.11 海外&国産BEVのデータ (3)
  • 7.3 HEV、PHEVとICEの燃料消費率
    • 7.3-1 2023の国産HEVとPHEVのKm/L値
    • 7.3.1 HEV、PHEVとICEの燃料消費率比較 (1) 、2023トヨタ車
    • 7.3.2 HEV、PHEVとICEの燃料消費率比較 (2) 、2023トヨタ車
    • 7.3.3 HEV、PHEVとICEの燃料消費率 (データ) 、2023トヨタ車
    • 7.3-2 PHEVの多様性と性能の向上
    • 7.3.4 PHEVの燃費と比較 (1)
    • 7.3.5 PHEVの燃費と比較 (2)
    • 7.3.6 PHVのWLTC燃費と比較 (データ)
    • 7.3-3 関連データ
    • 7.3.7 航続距離、HEV、PHEV、BEVとICE
    • 7.3.8 HEVとICEの燃料消費率Km/L比較 (グラフ)
  • 7.4 電費 (kWh/Km) と燃費 (L/Km)
    • 7.4-1 BEVのKm/kWhとICE搭載車のKm/L
    • 7.4.1 “電費”と“燃費”イメージ
    • 7.4.2 燃費と電費 (グラフ)
    • 7.4.3 (再1.1.11) 燃費と電費 (データ)
    • 7.4.4 BEV電費とICE&HEV燃費の比較 (グラフ1)
    • 7.4.5 BEV電費とICE&HV燃費の比較 (データ)
    • 7.4.6 BEV電費とHEV&ICEの燃費 (グラフ2)
    • 7.4-2 ガソリン1Lと交流電力1kWhの関係
    • 7.4.7 BEVの“換算電費”と燃費 (グラフ) 、2023
    • 7.4.8 BEVの“換算電費”と燃費 (データ) 、2023
    • 7.4-3 充電電力の利用効率 (BEV内部のエネルギー)
    • 7.4.9 電池を中心とするBEVの電力モデルと回生
    • 7.4.10 BEVの二次電池、エネルギーロスと回生
  • 7.5 算定基礎データ類
    • 7.5.1 仮想ガソリン車ICEのKm/L値の設定
    • 7.5.2 ガソリン車の燃料消費率Km/L vs.車輌重量kg
    • 7.5.3 ガソリン車の燃料消費率Km/L vs.車輌重量kg
    • 7.5.4 HEVとICEの燃料消費率Km/L比較 (データ)
    • 7.5.5 (再1.1.8) 国産 HEVとe-POWER比較
    • 7.5.6 (引用) TOYOTA bZ4X主要諸元
    • 7.5.7 最近の国産BEV

第8章 BEVの急速充電と電池システムへの負荷 (発熱/冷却)

  • 8.1 急速充電の出力kWと充電時間
    • 8.1-1 BEV各社の急速充電システム
    • 8.1.1 急速充電の出力kWと充電時間
    • 8.1.2 MERCEDES大型BEVの充電 (データ)
    • 8.1.3 MERCEDES大型BEVの充電 (グラフ)
    • 8.1.4 国産EVの充電、普通&急速 2023 (指数表示)
    • 8.1.5 TESLA社BEVの充電、普通と急速 2023
    • 8.1-2 充放電と電池の発熱
    • 8.1.6 リチウムイオン電池のジュール発熱
    • 8.1.7 V-Ah放電特性と内部抵抗R、約5mΩ
    • 8.1.8 √サイクル数vs. 内部抵抗上昇率 % 25°C、45°C
    • 8.1.9 電池の充電時のジュール発熱、kJ
    • 8.1-3 充電過程における電池特性との不整合
    • 8.1.10 放電容量維持率 25、45°C
    • 8.1.11 √サイクル数vs. 放電容量維持率 25、45°C
    • 8.1.12 EV電池システム、温度と時間
    • 8.1.13 電池の劣化と温度 1/2乗則
    • 8.1.14 EV用製品セルの入出力特性vs.SOC
    • 8.1.15 比入力特性 高SOC領域
    • 8.1.16 2022年〜2023年、冬の高速道路
  • 8.2 充電時の温度、発熱と安全性
    • 8.2-1 温度と時間の重ね合せ
    • 8.2.1 発火事故の切り口 (全体)
    • 8.2.2 電池のライフと“温度、時間の重ね合せ原理”
    • 8.2.3 リチウムイオン電池 (セル) の放熱、加熱と保温
    • 8.2.4 リチウムイオン電池 (セル) の放熱、加熱と保温
    • 8.2-2 電池 (セル) の放熱と蓄熱
    • 8.2.5 セルの構造と熱伝導 (放熱)
    • 8.2.6 韓国メーカーのラミネート型セル (放熱性)
    • 8.2.7 ラミネート型セルのタブ端子と放熱 (放電) 性
    • 8.2.8 直列ラミネートセルの膨張 (正常充電後、4.18V/セル)
  • 8.3 BEVの電池冷却システム
    • 8.3.1 主要EVの電池システムの冷却方式、2023
    • 8.3.2 電池システムの冷却方式の進歩
    • 8.3.3 日産自動車 LEAF 自然空冷
    • 8.3.4 平板型電池ユニットの自然空冷方式
    • 8.3.5 TESLA社 Model-S、循環水冷方式
    • 8.3.6 Audi eーtron EVの間接液体冷却方式
    • 8.3.7 VW車のID.3とID.4、間接水冷方式
    • 8.3.8 GSユアサ角槽セルの冷却
    • 8.3.9 GSユアサ角槽セルの冷却

第9章 BEVなどの発火事故と防止対策 (安全性試験規格など)

  • 9.1 BEVの発火事故
    • 9.1.1 最近のBEV、PHV等の発火事故一覧
    • 9.1.2 EVの発火事故の状況、中国と欧米
    • 9.1.3 VW社のBEV、ID.3の発火事故 (オランダ)
    • 9.1.4 もう見飽きてしまったBEV事故
    • 9.1.5 大規模リコール、TESLA車110万台
    • 9.1.6 (引用) 中国政府のBEV事故の対応部門
    • 9.1.7 EVの事故対応、日産自動車Web
  • 9.2 BEV発火の防止対策
    • 9.2.1 問題の切り口 (電池)
    • 9.2.2 問題の切り口 (BEV)
    • 9.2.3 問題の切り口 (4R)
    • 9.2.4 電池と応用システムの安全性向上、ポジションA.~F.
    • 9.2.5 電池と応用システムの安全性向上、ポジションG.~K.
    • 9.2.6 原材料と部材>電池メーカー
    • 9.2.7 セル> (パック+BMS) >蓄電システム
  • 9.3 安全性試験規格と効果
    • 9.3.1 EVなど大型電池の試験規格
    • 9.3.2 UN ECE R100-02. Part.II (1)
    • 9.3.3 UN ECE R100-02. Part.II (2)
    • 9.3.4 安全性試験と時間の経過
    • 9.3.5 UN/ECE R100 関連データ (国交省)
    • 9.3.6 BEVの車検、国交省の検討案

第10章 まとめ x/zEVを取り巻く状況 (プラスとマイナス)

  • 10.1 x/zEVの増減因子 (推定 +/-)
  • 10.2 BEV (純EV) の加速要素…
  • 10.3 BEV (純EV) の減退要素…

第11章 関連資料

  • 11.1 データソース一覧
    • 11.1.1 電動自動車関係のデータソースとアクセス (1) 各国
    • 11.1.2 電動自動車関係のデータソースとアクセス (2) グローバル
    • 11.1.3 リチウムイオン電池関係のデータソースとアクセス (1)
  • 11.2 主要自動車、電池メーカー一覧
    • 11.2.1 主要自動車、電池メーカー一覧
  • 11.3 単位換算表
    • 11.3.1 単位の換算と表示方法
    • 11.3.2 正極材関係のパラメーターと単位換算
  • 11.4 参考資料と成書一覧
    • 11.4.1 参考資料と成書一覧
    • 11.4.2 参考資料と成書一覧
    • 11.4.3 参考資料と成書一覧

第12章 (追補) 全固体リチウムイオン電池によるBEV

  • 12.1 BEV用途の全固体電池、Q2/2023
  • 12.2 電解質のイオン伝導度 (理化学値)
  • 12.3 電解質のイオン伝導度 (デバイス値)
  • 12.4 BEV用リチウムイオン電池のシナリオ、逆転も可能

第13章 (特別寄稿) 脱炭素と自動車に関する政策動向

著者紹介

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執筆者

菅原 秀一

泉化研株式会社

代表
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出版社

S&T出版 株式会社
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お問い合わせ

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体裁・ページ数

A4判 346ページ

ISBNコード

978-4-907002-99-2

発行年月

2023年7月

販売元

tech-seminar.jp

価格

90,000円 (税別) / 99,000円 (税込)

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