世界は脱炭素に向けて、太陽光発電、風力発電をはじめとした再生可能エネルギーの普及に注力しているものの、再生可能エネルギーによる電力だけでは、航空機をはじめとした輸送用エネルギーとしてはエネルギー密度が低く、電気航空機の実用化は難しい。また、自動車についても、電気自動車が炭酸ガス排出削減の切り札となるという考え方の見直しが行われつつあり、ガソリン車を廃止することによる雇用への打撃、内燃機関の技術の継承という、貿易摩擦という観点から、中国製の電気自動車に対して高関税を課する動きもある。こうした既存の航空機、自動車を利用しながら脱炭素をはかる方策として、SAF (持続可能な航空燃料) をはじめとしたバイオ燃料に対する注目が強まっている。
　2024年5月には、トヨタ、出光興産、ENEOS、三菱重工業が、現在も自動車の中心となっているガソリン車の脱炭素化へのバイオエタノール開発の検討を始めた。従来の木質チップ、木質ペレットを燃料とするバイオマス発電に加えて、トウモロコシ、廃食用油、建築廃材からジェット燃料の生産、さらに農業残渣物をガス化することによるバイオガスからメタン (CH4) を生産するメタネーションへと対象領域が拡大している。脱炭素が、航空機をはじめとした多様な分野に求められるようになり、現在の技術では電動化が難しい航空機の脱炭素実現のために、2024年に入って、廃食用油、木質チップ、藻、建築廃材等を原料としたSAF (持続可能な航空燃料) の重要性が強まっている。フィンランドのネステをはじめとした海外企業のみならず、日本のENEOS、出光興産、コスモ石油をはじめとした石油企業、日揮、IHI等も、SAFの生産に本格的に取り組み始めている。2024年7月には、ENEOSが日本航空にSAFを販売する契約を締結した。脱炭素に意欲的な欧州諸国も、バイオマスを原料とした合成燃料による内燃機関を2035年以降も容認する。バイオマス燃料の特徴は、従来の航空機、船舶、発電所、トラック等を基本的にそのまま利用可能で、巨額の設備投資を行うことなく、炭酸ガス排出削減ができることにある。国連の専門機関ICAO (国際民間航空機関) は、2022年10月に航空機が排出する炭酸ガスを2050年までに実質ゼロとする目標を採択し、2024年に2019年比15%削減することを求めている。しかし、現在の蓄電池の技術によっては、航空機を電気で飛行させることは難しい。そこで、廃食用油、都市ゴミ等を原料とした持続可能な航空燃料 (SAF) の生産に、欧米各国がしのぎを削っている。発電部門においても、エネルギー基本計画による2030年度の電源構成において、再生可能エネルギーの割合を36%〜38%に引き上げ、バイオマス発電の発電容量を2021年の450万キロワットから2030年度に800万キロワットとする意欲的な目標を掲げている。脱炭素時代に期待されているバイオマス発電は、燃料の国内外からの安定調達、日本国内の森林利用と林業振興が求められている。さらに、産業廃棄物、都市廃棄物を利用したゴミ発電等の利用も2050年に向けて、大きな期待がもたれている。バイオマス (Biomass) とは、生態学的にいうと生物資源の存在量の総量を意味する。資源エネルギーの立場から考えると、エネルギーに変換できる生物の量、農業・林業廃棄物、畜産廃棄物、さらに産業廃棄物、都市廃棄物という幅広い資源も含む。バイオマスは、1資源枯渇がない再生可能エネルギーであること、2太陽エネルギーを起源とし、資源量が莫大であること、3あらゆる地域に存在し、地域偏在がないこと、4エネルギー源となる生物資源が、生育の際に光合成により大気中の炭酸ガスを吸収することから、燃焼によって炭酸ガスを排出しても、全体としては大気中の炭酸ガス濃度は変わらない、カーボン・ニュートラル (炭素中立的) となること、5既存のインフラストラクチャー、発電機、エンジンを利用することが可能であり、巨額の新規投資を必要としないこと、等の数多くのメリットを持っている。2012年7月1日から施行されている固定価格買取制度においても、1キロワット時当たり24円という、政策的に高値による買い取りを保証されていた。そのため、バイオマス発電の認定量は、2023年9月末時点において、太陽光発電、風力発電に次ぐ、838万キロワットに達している。バイオマス発電は、平均稼働率が80%程度と、石炭火力発電、原子力発電と並ぶベースロード電源として期待され、林業、運輸業をはじめとした地域経済の活性化、雇用の創出につながることが期待されている。しかし、バイオマスは、必ずしもライフ・サイクルで見て、地球環境に優しくないという見方も生まれている。1円安もあって、木質ペレット、パームヤシ殻 (PKS) 等を国内、海外から、安価かつ長期・安定的に調達することが難しい。2バイオマス発電プロジェクトの過半は、海外からの木質ペレット、PKS、パーム油の輸入に依存し、エネルギー自給率の向上につながらない。3米国、アジアからの木質ペレット価格も、世界的な石炭火力発電からバイオマス発電への切り替えにより、燃料争奪戦が過熱して、上昇している。カナダ等の森林資源の破壊も無視できない。また、パーム油生産のために、熱帯雨林の伐採、食糧価格の高騰という弊害も顕在化している。しかし、2030年度の電源構成において、バイオマス発電が、電源全体の5%を担い、石炭と混焼することによって、既存の石炭火力発電が排出する炭酸ガスの排出削減にもつながる効果がある。国内の間伐材の活用、育成の早い植物の栽培による地方経済の活性化と雇用の創出、廃食用油、藻から生成されるバイオ・ジェット燃料の量産による通常の航空機活用の炭酸ガス排出削減等、さらなる普及が期待されている。日本企業にとっても、高齢化と人手不足に直面する国内林業の再生、地産地消エネルギーの創出、海外におけるバイオマス発電事業の展開、燃料の安定調達、発電設備の大型化による発電コストの低下等、さらなる飛躍が期待されている。日本の三菱商事、三井物産、住友商事、伊藤忠、丸紅をはじめとした総合商社、住友林業、三菱地所等も、海外からの木質ペレット等の安定調達ビジネス、廃食用油の安定調達、バイオ液体燃料の調達ビジネスに乗り出し、新規参入企業も、海外からのバイオ燃料の独自調達を強化している。
　本セミナーでは、バイオマスに係わる最新動向と今後のビジネス・チャンスについて、資源エネルギーの第一人者が分かりやすく詳説する。

1. バイオマス発電の最新動向と日本と世界の動き
   • 2030年度の電源構成
2. SAF (持続可能な航空燃料) を取り巻く最新動向
   • 日本企業の相次ぐ参入
3. 資源エネルギーの立場からのバイオマスとは何か
   • 持続可能性
4. バイオマス発電とは何か
   • 地域的な偏在が少ない、ベースロード電源
5. バイオマス発電のメリット
   • カーボン・ニュートラルと既存設備の利用
6. バイオマス発電のデメリット
   • 資源の収集・輸送コスト・燃料費変動リスク
7. 木質ペレットの国内調達の動向
   • 国産木材における供給量と価格動向
8. 海外からの木質ペレット、パームヤシ殻の輸入動向と今後の価格見通し
9. バイオマス発電の技術革新と発電コストの低減
   • 石炭火力発電の低炭素化
10. 日本におけるバイオマス発電の将来的な市場規模
    • 2050年の導入目標
11. 世界におけるバイオマス発電の市場規模
    • 石炭火力発電からの切り替え
12. バイオ・ジェット燃料、バイオ・エタノール、バイオ・ディーゼルの需要
13. 産業廃棄物、食品廃棄物によるバイオ燃料生産の今後
    • 自動車用燃料
14. 都市廃棄物を利用したゴミ発電の今後の可能性
    • 日本企業による優位性
15. 日本企業によるバイオマス発電の今後の事業機会
    • 総合商社と電力企業
16. バイオマス発電事業の留意点
    • 国産材、海外木質ペレットの安定供給
17. バイオマスからの液体燃料生産
    • 自動車用燃料、メタネーションの技術開発
18. ライフ・サイクルで見た、バイオマスの持続可能性と国際認証
19. 量的、コスト的に見たバイオマスの経済性評価
    • 円安とコスト低減の可能性
20. 日本企業のとるべき事業戦略とビジネス・チャンス