我が国のCO2削減目標「2030年に2013年度比26.0%削減、2050年度80%削減」に向けて、現在普及拡大期にあるストロング/マイルド・ハイブリッド系電動車両、ならびに、プラグインハイブリッド (PHEV) における低CO2排出対策に加え、ゼロエミッション車に分類されるBEV (電池のみ) 、FCV (燃料電池車) 、発電機搭載EV (EREV) の普及を支援する要素技術開発は2040年にかけて急務である。こうした環境低負荷車の今後の普及において、エンジンを搭載した電動車の割合は2040年時点で全体のおよそ70%にのぼると予想されており、普及の促進を進める一方、社会全体としてCO2の排出量低減を考慮することは重要である。
　国内での発電1 kW/hのCO2排出量は578g (2017年度) であるが、海外では同870g (中国) 、1,075g (インド) などの国々もあり、EV系車の普及については、今後は実質的かつ俯瞰的な視野に立ったCO2削減対策が求められるようになってくると考えられる。今後も継続的にハイブリッド系やEREV、PHEV等エンジン搭載車の燃費向上を図ることは、確実にCO2排出量を低減する一方策であり、これまで未利用であったエンジン排気熱を回生電力化し、車載電力系統に供給するシステムニーズは増加傾向を示している。
　本セミナーでは、「CO2削減」「自動車の電動化」「排気熱発電」について、これまでの取組みと成果と現状、海外の動向、プロジェクト成果による排気熱発電の期待度などについて概観する。

1. エンジンを搭載した電動車が重要な理由
   1. ハイブリッド系、EV系、トータルで見たCO2削減の効果は?
   2. 持続可能性から判断するとエンジン搭載電動車が有利?
   3. 海外の自家用車とトラックにおける電動車化の方向性は?
2. CO2削減の観点から見たバッテリーEV車vsエンジン搭載電動車
   1. 国別でかなり異なる、発電所で放出されるCO2
   2. 高い熱効率エンジンの開発と高効率稼働環境
   3. 再生可能エネルギーから作った水素の欠点を補うディーゼルエンジン
3. エンジン排気系装着型排気熱発電のこれまでの開発経緯
   1. 欧州の産学連携大型プロジェクト
   2. 米国の産学連携大型プロジェクト
   3. 日本における排気熱発電は?
4. 次世代超高効率エンジンでの排気熱発電の実質効果見込みは?
   1. SIP革新的燃焼技術プロジェクトに見る、熱効率50%クラスエンジンでの排気熱発電への期待値
   2. CO2排出削減対策プロジェクトに見る、早期実用化を指向したエンジン搭載電動車向けシステム例
• 質疑応答