日本市場以外では自動車の電動化がEVを中心に進んでいます。しかし、電源構成を考慮した時にCO2排出に関してEVが適する国とそうでない国とがあり、日本を含め韓国、中国、東南アジア、インドなどは後者に分類されます。後者のような国々では、充電不要なHEVまたは充電負荷の少ないPHEVの方が理に適っています。日系大手自動車が中国に働きかけたように、ロビー活動でEV一辺倒からHEVやPHEVの合理性を認めさせることを期待しています。
　経済産業省の「蓄電池産業戦略推進会議」の有識者委員を2021年から務めていますが、演者自ら提案したことで、国も考え方を改め大きな方針転換を図って頂きました。中国、韓国、EUや米国が経済安全保障の一環で補助金や税額控除を掲げ国を挙げた取り組みをしている中で、日本は2021年中盤までは投資をする動きは全くなかったのです。それが2021年11月に国としての電池産業への投資をするメッセージを発したのは大きな第1歩となりました。
　同時に、国は全固体電池に集中投資をして一発逆転劇で電池産業を勝利に導く方程式と唱えていましたが、演者は全面否定しました。実用化がまだ見通せない全固体電池がいつ実現できるか、ましてや普及という時代が来るとしても2035年以前にはない状況下での集中投資は危険すぎる、液系リチウムイオン電池事業が衰退し日本から電池産業がなくなりかねないリスクを含んでいると提言しました。その後、国は2022年3月の公開資料で、全固体電池から液系電池へ順番を変えて軸足を移すと判断してくれたことも大きな成果です。
　そして今は、EVに対する日本の補助金制度の問題を議論しています。すなわち、海外から安全性に乏しいEVや電池が日本国内に入ってきても何の条件も課さないで補助金を付ける日本の制度の甘さに関するものです。日系電池を搭載した日系xEVは27年の長きに亘って公道での火災事故が1件も起きていないことから、世界に冠たる実績があることが海外勢との大きな違いです。この安全性に関する強みを武器として使う政策をとっていない現在の姿は非常に勿体ない現実があるのです。
　次世代電池に関しては多くの種類の研究が行われています。中でも全固体電池に対する関心が高まっているのは事実です。トヨタ自動車は2027〜28年に全固体電池を搭載したEVを市場に供給すると23年6月に発表しました。キー技術である固体電解質は出光興産との協業ともアナウンスしましたが、まだ開発途上にあります。どこの課題がどれだけ残っているのかも含めて今後の展望についてにも言及します。

1. 自動車電動化の法規・政策動向と対応
   1. 米国ZEV法規発効からの電動化の流れ
   2. 各国の環境規制と電動化の加速
   3. 世界の電動化政策と電池産業の実態
   4. 電動化に伴う産業界への影響
2. 自動車各社の取り組みと電池戦略
   1. トヨタ自動車
   2. ホンダ
   3. 日産自動車
   4. 欧米韓自動車各社の動向
3. LIB業界と部材業界のビジネス動向と今後
   1. 各国の電池産業の現状と課題
   2. 電池業界における競争力比較
   3. サプライチェーンの拡大
   4. LIB部材の変遷・市場動向
   5. 各部材ごとの課題
   6. 中国部材メーカーの躍進が及ぼすサプライチェーンの変遷
4. LIBの安全性評価と受託試験・認証事業
   1. 車載用電池の事故・リコールの歴史
   2. 国連規則と認証事業
   3. エスペックの受託ビジネス・認証ビジネス
   4. ECE R100 Part IIの試験項目と事例
   5. 日系電池と日系電動車で火災事故がない理由
5. 車載電池の再利用とリサイクル
   1. 再利用の事例と課題
   2. 再利用にあたっての取り組むべき事項
   3. リサイクルビジネスの現状
   4. 元素リサイクルの必要性と課題
6. 次世代革新電池の研究開発状況と課題
   1. 期待される次世代電池
   2. 全固体電池の現状と課題
7. 日本の各業界における課題と対応策
   1. 関連業界の課題
   2. 「蓄電池産業戦略推進会議」におけるトピックスと進むべき方向
• 質疑応答