第Ⅰ編 ZEV規制

第1章 ZEVと環境規制

• 1.1 北米と米カリフォルニア州
  • 1.1.1 USABC/米国先進輸送技術用バッテリー開発プロジェクト
  • 1.1.2 米国エネルギー省における電動車両用電池の研究開発
  • 1.1.3 USABCの電池ユニットの特性値
  • 1.1.4 2015年の米カリフォルニア州における販売台数
  • 1.1.5 カリフォルニア州 2016 ZEV ACTION PLAN
  • 1.1.6 カリフォルニア州のZEV政策
  • 1.1.7 米国カリフォルニア州のZEV規制の§1962.1
  • 1.1.8 米国カリフォルニア州ARBの環境対応車の分類
  • 1.1.9 米国カリフォルニア州ARBの環境対応車の分類
• 1.2 EUと英独仏
  • 1.2.1 EUCARのセル開発ロードマップ
  • 1.2.2 EUCAR Traction Battery Safety Test Description
  • 1.2.3 EU域 (2014年〜2030年) のCO2排出規制 (2.重量) 、乗用車 (新車)
  • 1.2.4 EU域 (2014年〜2030年) のCO2排出規制、新車 (乗用車)
  • 1.2.5 欧州の考え方
• 1.3 中国・韓国
  • 1.3.1 中国のステップ 2017年〜2030年
  • 1.3.2 韓国の動向
• 1.4 日本
  • 1.4.1 日本のEVと二次電池ロードマップ
  • 1.4.2 国内自動車生産台数とHV比率
  • 1.4.3 国内乗用車販売台数2016とエコカー内訳
  • 1.4.4 日本の国内新車販売2014年〜2016年のZEV比率
  • 1.4.5 ガソリン乗用車の燃費基準とCO2排出 日本
  • 1.4.6 国土交通省のデータによるCO2排出 (現状、排気量別)
  • 1.4.7 環境省の自動車排出ガス規制値
  • 1.4.8 国土交通省の乗用車の燃費とCO2排出 (現状)
  • 1.4.9 日本のCAFE規制
  • 1.4.10 クリーンエネルギー車の導入補助金
  • 1.4.11 日本のエコカー政策
• 1.5 ZEVと規制関係の総括
  • 1.5.1 ZEVと規制関係の総括
  • 1.5.2 2015年の世界の乗用車生産
  • 1.5.3 2015年の世界のEV+PHV販売台数
  • 1.5.4 世界のEVとPHVの販売台数
  • 1.5.5 ZEV (EV+PHV) 比率 (%) 実績と目標
  • 1.5.6 各国の自動車の“燃費”基準とCO2排出 (乗用車)
  • 1.5.7 各国の自動車の“燃費”基準 (乗用車)

第2章 ZEV関係政策と補助金

• 2.1 “クレジット”のメカニズム
  • 2.1.1 Credit Percentage Requirement
  • 2.1.2 米カリフォルニア州Credit%基準の計算方法
  • 2.1.3 California Zero Emission Vehicle Credit Balances]
  • 2.1.4 ZEV自動車メーカーの区分
  • 2.1.5 米カリフォルニア州のZEV Ceditの売買
• 2.2 CO2負荷税 (グリーン税制)
  • 2.2.1 CO2]排出と税負担
  • 2.2.2 CO2排出と税負担
• 2.3 クリーンエネルギー車普及政策
  • 2.3.1 クリーンエネルギー車の導入補助金
  • 2.3.2 日本のエコカー政策

第3章 都市環境と地球環境、どちらが大事か重要か

• 3.1 シミュレーション1 パラメーターと方法
  • 3.1.1 ZEV (ゼロエミッション車) の評価
  • 3.1.2 ZEV (ゼロエミッション車) の評価 (私案・思案・試案)
• 3.2 シミュレーション2
  • 3.2.1 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境 (1)
  • 3.2.2 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境 (2)
  • 3.2.3 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境 (3)
  • 3.2.4 自動車のCO2発生、都市環境と地球環境 (1) 日本
  • 3.2.5 自動車のCO2発生、地球環境 (数値データ)
  • 3.2.6 HVからEVへ、その効果とコスト試算 (2都市環境)
  • 2.2.7 HVからEVへ、その効果とコスト試算
  • 3.2.8 HVからEVへ、その効果とコスト試算 (2地球環境)
  • 3.2.9 HVからEVへ、その効果とコスト試算
• 3.3 試算の基礎資料
  • 3.3.1 自動車のエネルギーソース
  • 3.3.2 FCV、EV、PHV、HVとガソリン車

第4章 試算のプロセスと石油事情、電力事情

• 4.1 石油インフラと道路交通
  • 4.1.1 各国のガソリン税制と自動車
  • 4.1.2 ガソリンと軽油のCO2排出量
  • 4.1.3 石油連盟資料、石油諸税の公平性
  • 4.1.4 ガソリン税、軽油取引税
  • 4.1.5 日本の石油製品の構成、製品は連産品
• 4.2 電力と化石燃料
  • 4.2.1 自動車のCO2発生、地球環境 (数値データ)
  • 4.2.2 送電ロス
  • 4.2.3 発電におけるCO2発生
  • 4.2.4 CO2排出原単位 (発電端) の各国比較データ
  • 4.2.5 発電部門の低炭素化
  • 4.2.6 自動車部門における電源低炭素化

第5章 用語解説と単位換算表

• 5.1 CAFE、NEDCほか
  • 5.1.1 排ガス規制、CAFEなどの集約方法
• 5.2 排気ガスと成分
  • 5.2.1 自動車から排出される有害物質と規制
  • 5.2.2 温室効果ガスの種類と特徴
• 5.3 燃料とCO2発生
  • 5.3.1 ガソリンの組成とCO2発生量グラフ
  • 5.3.2 ガソリンの組成とCO2発生量データ計算値
  • 5.3.3 CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値
  • 5.3.4 CO2発生量、ディーゼルとガソリン車実績値
• 5.4 燃費と表示
  • 5.4.1 “燃費“値とCO2発生量、理論値換算
  • 5.4.2 燃費とCO2排出関係の表示と単位換算

第6章 EV、PHVの電力消費 WH/km

• 6.1 EVの電力消費と効率
  • 6.1.1 EVの電力消費率、交流蓄電と直流放電
• 6.2 PHVのEVモード走行と電力消費
  • 6.2.1 PHVの電力消費率、交流蓄電と直流放電
  • 6.2.2 EVとPHVの電力消費率、交流蓄電と直流放電
  • 6.2.3 EVの効率 交流充電>直流充電走行

第7章 ZEVのまとめ

• 7.1 まとめ、目標と現状
  • 7.1.1 HV、PHV and EVおよびFCV
  • 7.1.2 ZEVの電池総コスト試算
• 7.2 参考資料
  • 7.2.1 ZEV関係資料
  • 7.2.2 引用文献

第Ⅱ編 EV電池テクノロジー

第1章 EVのリチウムイオン電池 (セル) の多様化と集約化

• 1.1 リチウムイオン電池 (セル) の特徴
  • 1.1.1 リチウムイオン電池の特徴
  • 1.1.2 リチウムイオン・セルの構成と動作
  • 1.1.3 リチウムイオン電池 (セル) の特徴 (1)
  • 1.1.4 リチウムイオン電池 (セル) の特徴 (2)
• 1.2 円筒、角型、平版 (ラミネート) 型ほか
  • 1.2.1 セルの電極構造と熱伝導 (放熱)
  • 1.2.2 セルの形態、平板 (積層) 、円筒と角槽
  • 1.2.3 大型リチウムイオン電池 (セル)
  • 1.2.4 函体収納型リチウムイオン電池の形状
  • 1.2.5 トヨタPRIUS/HV/2016 0.745kWh
  • 1.2.6 函体収納セルの接続例。
  • 1.2.7 EV/TESLAの70セルモジュール
  • 1.2.8 TESLA Model-Sのセル
  • 1.2.9 TESLA社製パワーウォール (円筒セル)
  • 1.2.10 円筒型と平板型 (ラミネート) セルの体積比較
  • 1.2.11 (仏) SAFT社製の54φ、44Ah大型円筒セル
  • 1.2.12 円筒型セルの体積と重量 (1)
  • 1.2.13 円筒型セルの体積と重量 (2)
• 1.3 セル、パック (モジュール) とシステム
  • 1.3.1 セル (単電池) からモジュール、システム (組電池) へ
  • 1.3.2 セル (単電池) からシステム (組電池) の事例
  • 1.3.3 日産自動車EV、リーフの電池構成
  • 1.3.4 EV日産リーフ280Km走行モデル (2015年〜2016年)
  • 1.3.5 AES社製ラミネートセル&モジュール
  • 1.3.6 トヨタPRIUSα 2016のリチウムイオン電池 (セル)
  • 1.3.7 トヨタPRIUSの電池システム (1)
  • 1.3.8 トヨタPRIUSの電池システム (2)
  • 1.3.9 円筒型セルの接続例
  • 1.3.10 MERCEDS BENZ 両端子円筒セルと液冷却方式

第2章 EVセルの性能と課題、容量、出力とサイクル寿命

• 2.1 充放電容量 (エネルギーとパワー)
  • 2.1.1 20Ahセルの充電と放電 (充放電レート0.2C～3C)
  • 2.1.2 タイプ別のセルの特性と向上 (モデル)
  • 2.1.3 セルの内部抵抗と放電挙動のモデル
  • 2.1.4 IEC62660-1規格
  • 2.1.5 EVリチウムイオン電池の主要諸元 (1)
  • 2.1.6 EVリチウムイオン電池の主要諸元 (2)
  • 2.1.7 正極剤の放電容量とセルの電流密度
  • 2.1.8 パワー設計の20Ahセル事例 (ENAX 株式会社 2015)
• 2.2 サイクル寿命とSOC制御
  • 2.2.1 放電容量維持率チャート (サイクル特性の実験データ例)
  • 2.2.2 LMO正極系セルのサイクル特性と温度
  • 2.2.3 SOC制限よる放電容量の維持率
  • 2.2.4 HV、PHVとEV電池ユニットのSOC変化
  • 2.2.5 SOCと充放電の電圧モデル (1)
  • 2.2.6 SOCと充放電の電圧モデル (2)
  • 2.2.7 SOCと充放電の挙動モデル (3)
  • 2.2.8 SOCと充放電の挙動モデル (4)
  • 2.2.9 車載システムの寿命評価ステップ
  • 2.2.10 EV電池の実運用結果と推定
  • 2.2.11 自動車走行の容量維持率
• 2.3 回生充電その他
  • 2.3.1 HVにおける回生とキャパシタの効果
  • 2.3.2 エネルギー (回生) パワー
  • 2.3.3 回生充電モデルと内部抵抗
  • 2.3.4 PHV、EVの電力消費率、交流蓄電、直流放電と回生効率
  • 2.3.5 PHV、EVの電力消費率と回生効率
  • 2.3.6 EVの二次電池、エネルギーロスと回生充電

第3章 EVセル&モジュールの安全性、試験規格と事故対応

• 3.1 電池事故の経過と対応
  • 3.1.1 リチウムイオン電池関係の事故件数と対策の経緯
  • 3.1.2 セルの釘刺試験 (発火例)
  • 3.1.3 滞留・蓄積したガスの引火・爆発の可能性
  • 3.1.4 EVの発火 (BYD e6 TAXI)
  • 3.1.5 EVの発火事故
• 3.2 安全性規格の概要 (国内、海外、グローバル)
  • 3.2.1 安全性規格の周辺
  • 3.2.2 安全性規格の概要 (1)
  • 3.2.3 リチウムイオンの安全性に関する小型、中型と大型の諸問題
  • 3.2.4 安全性試験の対象、セル、モジュールとユニット
  • 3.2.5 大型リチウムイオン電池の試験規格
  • 3.2.6 安全性試験の温度と時間 (加熱サイクル)
  • 3.2.7 リチウムイオン電池 (セル) と温度
• 3.3 EV電池システムの安全性試験規格
  • 3.3.1 「自動車用リチウムイオン電池の安全性確保
  • 3.3.2 EV用電池安全性試験、正常と破壊
  • 3.3.3 路上走行車用途のリチウムイオン電池
  • 3.3.4 ISO12405-1～-3 電動車両の電池試験項目
  • 3.3.5 ISO 12405-3の電動車両の電池試験項目
  • 3.3.6 UNECE R100 安全性試験項目の概要
  • 3.3.7 UL2580の概要
  • 3.3.8 中国・自動車用動力バッテリー業界“規範”
  • 3.3.9 中国GB/T 31467.3-2015
  • 3.3.10 セル、モジュール (パック) と電池システム
  • 3.3.11 電動自動車の高電圧安全性に関する規定
• 3.4 安全性試験の考え方と危害の回避
  • 3.4.1 安全性試験の想定領域の概念図
  • 3.4.2 試験の過酷度と安全対策の可能性
  • 3.4.3 安全性試験の過酷度とアクションプラン
  • 3.4.4 リチウムイオンの安全性試験と時間の経過
  • 3.4.5 ハザードレベルの進行概念図

第4章 EV、PHVの搭載電池システム、事例とバリエーション

• 4.1 電池容量kWhと走行距離km
  • 4.1.1 電池の切れたEVとドローン
  • 4.1.2 EVの走行距離と電池の容量試算
  • 4.1.3 電動系自動車の蓄/発電容量と走行距離
  • 4.1.4 交流電力消費率、電池電力消費率)
  • 4.1.5 トヨタPRIUSの電池システム (1)
  • 4.1.6 トヨタPRIUSの電池システム (2)
  • 4.1.7 PHVの主要諸元 (1)
  • 4.1.8 PHVの主要諸元 (2)
  • 4.1.9 PHVのEV走行データ (1)
  • 4.1.10 PRIUS PHV 2017のEV走行60k
  • 4.1.11 PRIUS PHV 2017のEV走行60km
  • 4.1.12 PRIUS PHV 2017 EV走行60km
  • 4.1.13 Audi A3 e-tron PHV
  • 4.1.14 VW e-UP 18.7kWh,374V
  • 4.1.15 500km走行EVのアナウンス 2016
• 4.2 EV電池システムのレイアウト
  • 4.2.1 日産LEAF/EV
  • 4.2.2 日産/EV
  • 4.2.3 PCUと冷却システム 日産LEAF EV
  • 4.2.4 三菱 iMiEV EV
  • 4.2.5 テスラ Model-S
  • 4.2.6 シボレーボルト EV
  • 4.2.7 BYD e6
  • 4.2.8 BYD e6 75kWhシステム
  • 4.2.9 BYD e6
  • 4.2.10 BYD EV300
  • 4.2.11 BYD EV300
  • 4.2.12 BMW i8 PHV
  • 4.2.13 BMW PHV Model iS
  • 4.2.14 ダイムラーの電池は位置と冷却方法
  • 4.2.15 トヨタ PRIUSα
  • 4.2.16 トヨタ PRIUSα HV 5kWh
  • 4.2.17 トヨタ 新型PRIUS 2015
  • 4.2.18 トヨタ PRIUS PHV 新モデル
  • 4.2.19 トヨタ PRIUS PHV 2016
  • 4.2.20 トヨタ 新型PRIUS PHV
  • 4.2.21 トヨタ 新型PRIUS HV 4WD
  • 4.2.22 トヨタ FCV MIRAI
  • 4.2.23 Audi PHV A3 e-tron
• 4.3 EV電池システムの冷却
  • 4.3.1 18650円筒セルの充放電と発熱
  • 4.3.2 リチウムイオン電池 (セル) の吸・発熱モデル
  • 4.3.3 電動自動車の充放電パターンと発熱・吸熱
  • 4.3.4 EVなどの電池ユニットの冷却の目的
  • 4.3.5 セルの形状と冷却方式 (HV、PHVとEV)
  • 4.3.6 自動車用電池ユニットの冷却方式
  • 4.3.7 HV、PHVとEVにおける電池システムと冷却 (1)
  • 4.3.8 HV、PHVとEVにおける電池システムと冷却 (2)
  • 4.3.9 AES社製ラミネートセルとモジュール
  • 4.3.10 大型ラミネートセルの放熱設計 (1)
  • 4.3.11 大型ラミネートセルの放熱設計 (2)
  • 4.3.12 トヨタPRIUS/PHV/2017、HV/2016
  • 4.3.13 冷却システム/トヨタ PRIUS/PHV
  • 4.3.14 新型PRIUS/HV 4WD 2016
  • 4.3.15 ダイムラーの電池配置と冷却方法 (1)
  • 4.3.16 MERCEDS BENZ 両端子円筒セルの液冷却方式 (2)
  • 4.3.17 TESLA Model-S
  • 4.3.18 TESLA Model-S
  • 4.3.19 特許公開 US20130196184
  • 4.3.20 特許公開 US20130196184
  • 4.3.21 VW/PHV GTE
  • 4.3.22 Audi A3 e-tron
  • 4.3.23 Audi e-tron 液体循環冷却
  • 4.3.24 シボレー ボルト EV 201未発売

第5章 EV、PHVとHVの環境性能、理想と現状

• 5.1 数値パラメーターのモードと工学
  • 5.1.1 燃費とCO2排出関係の表示と単位換算
  • 5.1.2 “燃費”値とCO2発生量、理論値換算
  • 5.1.3 ガソリンの組成とCO2発生量データ計算値
• 5.2 EVとPHV
  • 5.2.1 EVの環境性能、HV (PHV) およびFCVとの比較
  • 5.2.2 プラグイン・ハイブリッド車の主要諸元
  • 5.2.3 PHVの環境性能 (1.データ)
  • 5.2.4 PHVの環境性能 (1.グラフ)
  • 5.2.5 PHVの走行データ (1データ)
  • 5.2.6 PHVの走行データ (1グラフ)
• 5.3 HVとバリエーション
  • 5.3.1 日産自動車NOTE e-POWER
  • 5.3.2 小型HVの燃費とCO2排出 (1データ)
  • 5.3.3 小型HVの燃費とCO2排出 (2グラフ)

第6章 EVの走行とエネルギーコスト、燃費と電費

• 6.1 EV、PHV
  • 6.1.1 EVなど電動自動車の要素と構成
  • 6.1.2 EVの走行関係諸元2015
  • 6.1.3 EVの電力消費率、交流蓄電と直流放電
  • 6.1.4 Audi A3 e-tron
  • 6.1.5 電費、燃費のモデル試算課程
  • 6.1.6 自動車の特性比較 (モデル試算)
  • 6.1.7 ガソリン価格と電力価格、モデル試算
  • 6.1.8 電費、燃費のモデル試算
• 6.2 HVとGAS (比較)
  • 6.2.1 エネルギー密度の比較 (液体燃料、水素、二次電池)
  • 6.2.2 エネルギー密度の比較 (2グラフ表示)
  • 6.2.3 燃料の炭素、二酸化炭素排出量
  • 6.2.4 燃料の炭素、二酸化炭素排出量
  • 6.2.5 ガソリン車>EV>FCV
  • 6.2.6 電動系自動車の蓄/発電容量と走行距離
• 6.3 FCV燃料電池車
  • 6.3.1 H2/O2燃料電池の基本特性燃料電池
  • 6.3.2 トヨタ・FCV/ MIRAI 高性能の“動く発電所“航続距離650km
  • 6.3.3 FCVを含む電動系自動車の蓄電/発電容量と走行距離 (電力消費率)
  • 6.3.4 FCVを含む電動自動車の特性比較、モデル試算
  • 6.3.5 蓄電と発電デバイスと応用展開
  • 6.3.6 カーボンニュートラル・エネルギーの全体像
• 6.4 まとめ
  • 6.4.1 経済社会の中でのエネルギー問題、自動車の選択は
  • 6.4.2 FCV、EV、PHV、HVとガソリン車
  • 6.4.3 HV、PHV and EVおよびFCV

第7章 電池材料1 (正・負極剤の特性と特徴)

• 7.1 正極材
  • 7.1.1 リチウムイオンの安全性、材料・設計・運用
  • 7.1.2 材料と製造工程の不良と安全性リスク
  • 7.1.3 正極剤の特性 (1)
  • 7.1.4 正極剤の理論容量と実用容量
  • 7.1.5 正極材の容量とセルの比容量モデル
  • 7.1.6 EVリチウムイオン電池の主要諸元
• 7.2 負極材
  • 7.2.1 負極材料の理論容量とセルの端子電圧
  • 7.2.2 三菱自動車の軽自動車MiEV_Mに搭載されているLTO負極
  • 7.2.3 正極剤の容量とセルの試算 (mAhベース)
  • 7.2.4 正極剤の容量とセルの試算 (mAhベース)
  • 7.2.5 100Whセル (正極+負極) 体積
• 7.3 高容量系実用極材
  • 7.3.1 リチウムイオン電池のエネルギー密度向上ステップ
  • 7.3.2 LNMO 5V系正極の放電特性
  • 7.3.3 5V級正極材の放電カーブ
  • 7.3.4 正極材のコスト試算
  • 7.3.5 ポリアニオン系正極剤の特性と比較
  • 7.3.6 使えない正極剤

第8章 電池材料2 (セパレータ、バインダーほか)

• 8.1 セパレータの機能と耐熱性
  • 8.1.1 セパレータの諸元
  • 8.1.2 各種セパレータの特徴
  • 8.1.3 セパレータの目付量
  • 8.1.4 無機材料を複合したセパレータ
  • 8.1.5 ラミネート型セルの電極面積 (マンガン系正極)
  • 8.1.6 セパレータ面積の試算
  • 8.1.7 安全性試験の温度と時間
  • 8.1.8 セパレータの機能と温度モデル
• 8.2 バインダーとポリマーゲル電解液
  • 8.2.1 バインダーによる活物質の接着・結着状態を模式図
  • 8.2.2 各種バインダーポリマーの構造と配合例
  • 8.2.3 ポリマーのTgとTm
  • 8.2.4 バインダーポリマーの耐熱性アップ
  • 8.2.5 負極材の膨張率とバインダー
  • 8.2.6 PVDFゲル電解液系のイオン伝導度を温度
  • 8.2.7 内部短絡回避、ポリマーゲルの利用
  • 8.2.8 ポリマーの酸素指数 (難燃性)
  • 8.2.9 究極のバインダーの機能は
• 8.3 集電箔とラミネート外装材
  • 8.3.1 標準的なエネルギー設計の1Ahセルの体積と重量
  • 8.3.2 集電箔の機能と求められる特性
  • 8.3.3 集電箔と正負極剤の問題点
  • 8.3.4 ラミネート型セルのAh容量とセルの重量kg

第9章 電池材料3 (電解液、電解質、リチウム素原料)

• 9.1 電解液の種類、耐電圧と可燃性
  • 9.1.1 電解液 (質) 系によるリチウムイオンの分類
  • 9.1.2 電解液系への添加剤
  • 9.1.3 リチウムイオン・セルの正常動作領域 (端子電圧)
  • 9.1.4 有機電解液の電気分解領域
  • 9.1.5 リチウムイオン電池 (セル) と温度と挙動
  • 9.1.6 第四類引火性液体 (消防法) の指定数量
  • 9.1.7 大型の20Ahセルの消防法該当電解液量
  • 9.1.8 電解液 (組成) の火災時の措置
• 9.2 電解液 (質) の種類とケミカルハザード
  • 9.2.1 リチウムイオン電池の化学物質と法規制
  • 9.2.2 電解液の安全性データ
  • 9.2.3 化学物質の諸規制 (海外) と電池
  • 9.2.4 廃電池とバーゼル法の規定

第10章 EVセルのコストとコストダウン、現状とブレークスルー

• 10.1 コスト構成の概略とボトルネック
  • 10.1.1 100万セル/年 製造設備
  • 10.1.2 設備 (新設) 金額の試算 (1)
  • 10.1.3 設備 (新設) 金額の試算 (2)
  • 10.1.4 製造コストの合計
  • 10.1.5 セルの製造コスト
  • 10.1.6 セルの工場原価
  • 10.1.7 原材料のコストダウンとセルの製造コスト
  • 10.1.8 Ahセルの価格モデル
  • 10.1.9 リチウムイオン電池 材料>製造>運用
  • 10.1.10 コストダウン、電極板製造の集約化
• 10.2 kWhコストの低減とEVの普及
  • 10.2.1 EVの電力消費率、交流蓄電と直流放電
  • 10.2.2 セルの単価とEVのセルコスト試算 (1データ)
  • 10.2.3 セルの単価とEVのセルコスト試算 (2グラフ)
  • 10.2.4 セルの単価とEVのセルコスト試算 (2グラフ 対数表示)
  • 10.2.5 EV用リチウムイオン電池 (セル) コスト
  • 10.2.6 EV電池 (セル) コスト**、シミュレーション (4円単位)
  • 10.2.7 自動車のコスト構成と電池コスト比率 (3データ)
  • 10.2.8 EVのコスト構成と電池コスト比率
  • 10.2.9 自動車のコスト構成と電池コスト比率 (1)
  • 10.2.10 自動車のコスト構成と電池コスト比率 (2)
  • 10.2.11 EV用リチウムイオン電池 (セル) コスト、シミュレーション (1)
  • 10.2.12 EV用リチウムイオン電池 (セル) コスト、シミュレーション (2)
• 10.3 電池の市場スケール (MWh/年)
  • 10.3.1 電動自動車の電池 (1)
  • 10.3.2 電動自動車の電池 (2)
  • 11.3.3 リチウムイオン電池の変遷 (概念図 小、超小型セル)
  • 10.3.4 リチウムイオン電池の変遷 (概念図 システム化)

第11章 ポストリチウムイオン電池、研究シーズと実用ニーズ

• 電池討論会発表件数
• 11.1 二次電池
  • 11.1.1 ポストリチウムイオン電池、セルの実用化へ
  • 11.1.2 正極活物質の理論容量と電位
  • 11.1.3 正極剤の理論容量と実用容量
  • 11.1.4 正極材のコスト試算、5V系と硫黄系
  • 11.1.5 正極材のコスト試算、5V系と硫黄系
• 11.2 一次電池
  • 11.2.1 発電 (一次電池) と蓄電 (二次電池)
  • 11.2.2 メタル/空気系セルの理論容量
  • 11.2.3 リチウム空気電池 (セル)
  • 11.2.4 水系 (金属/空気) 電池 (セル) の電極反応
  • 11.2.5 リチウム空気 (非水電解液) 電池の電極構造と反応
• 11.3 全個体電池
  • 11.3.1 全個体電解質の電池 (セル) 情報1
  • 11.3.2 全個体電解質の電池 (セル) 情報2
• 11.4 バイポーラ―セル
  • 11.4.1 双極子 (バイポーラー) 型リチウムイオン電池 (セル)
• 11.5 ポストリチウムイオン電池のまとめ
  • 11.5.1 蓄電デバイスの東西・南北